李瑞敏:我们能够消除拥堵吗?

发布时间:2023年2月1日 16:51    阅读量:1089    文章分类:行业新闻


  最近在看Anthony Downs的《Still Stuck in Traffic》,开篇强调的一点就是高峰期的交通拥堵似乎是无法消除的,虽然书中也给了四大类方法来缓解拥堵。然后今天又看到了INRIX发布的2022年的《Global Traffic Scorecard》,伦敦以人年均损失156小时排名首位,再结合年前数日北京不限号的情况下的日日严重交通拥堵,禁不住又反思专业所学,做一杂谈:我们到底还能否以“消除”拥堵为目标?抑或在力所能及的范围内缓解一下拥堵更为现实? 全球城市拥堵排名

  《Global Traffic Scorecard》(https://inrix.com/scorecard/)为全球991个城市的拥堵情况进行了排序(缺少我国城市以及不少亚洲城市),伦敦损失时间排名首位,而回顾伦敦在缓解机动车交通拥堵方面似乎措施不断:持续修建地铁(虽然速度很慢),不断改善巴士公交体系,不断建设自行车道提高自行车出行比例(虽然比例依然很小),不断提高拥堵收费单价……

  但是,对机动车(私人小汽车)的保有却基本没有严格限制(虽然在英国的城市中伦敦的人均小汽车保有量是相对较低的),近年来还是被INRIX的数据分析后排在了拥堵排行榜的第一。

  再往下看,三个美国城市及巴黎之后,是哥伦比亚的首都波哥大(排名第六),一个拥有全球知名BRT系统的城市(只是地铁刚刚开始开挖),一个多年来也在进行限行的城市,其机动车保有率未能查到,但从全国来看也不算太低,其在INRIX上的排名每年在攀升。

  看来对于一个向千万人口规模发展的城市,缺乏地铁系统只有BRT系统则使得其公交系统力度有限,而在机动车保有率达到一定水平的情况下,单双号限行似乎效力也有限。

  再看几个有特点的城市,美国在公交和自行车方面做了很多的工作的俄勒冈州的波特兰(Portland),排名37(损失72小时),丹麦自行车之都哥本哈根排名87(损失50小时),对小汽车拥有、使用都严格限制的新加坡,排名264(损失26小时),新加坡之后的城市认识的就不是很多了。(也有马德里、汉诺威等城市)。

  当我们不能对汽车保有量限制在一个极低的水平之下的时候(例如千人汽车保有量100辆及以下),期待高峰期也不出现交通拥堵应该是非常不现实的梦想。从专业的角度而言,结合Anthony Downs在《Still Stuck in Traffic》中提出的四个方面,更全方位地做好各方面的工作,尽量去追求特定时空范围内的供需平衡,将交通拥堵限定在一定的时空范围内或许是更现实的。

  修路还是要继续的

  虽然有时有人喜欢用“当斯悖论(定律)(Downs–Thomson paradox)”、“布雷斯悖论(Braess's paradox)”等来说明修路造桥无法缓解拥堵,但是简单这么下结论是有问题的,如果没有所谓的诱增需求(Induced demand),增加路网密度和提高道路通行能力肯定对缓解拥堵是有帮助的。 至于目前在很多城市表现出来的“路越修越多却越来越堵”的现象,则要注意需认识到修路的速度与买车的速度、开车强度增加的速度等之间的不等的关系,以及所谓的诱增需求的影响等。

摘录Anthony Downs在《Still Stuck in Traffic》里的一长段话如下(P106,为阅读方便,分了小段): What does this analysis imply about the oft-repeated statement "We cannot build our way out of congestion"?

If that statement is taken to mean “Building more road capacity cannot fully eliminate all peak-hour congestion once such congestion has initially appeared," then that statement is true.

If the statement is taken to mean, "When a growing region builds more road capacity, at least some of the benefits are likely to be offset by induced demand in the long run," that statement is also true.

But if the statement is taken to mean, "Adding to road capacity cannot possibly reduce the intensity of existing peak-hour congestion in the road network as a whole," then it is false.

Or if it is taken to mean, "Adding to road capacity can never improve traffic conditions because all the benefits will always be offset by induced demand,” it is also false.

  (编辑按:有道自动翻译,仅供参考:对于经常被重复的“我们无法通过建设摆脱拥堵”这句话,这种分析意味着什么?

  如果这句话的意思是“一旦高峰时段出现拥堵,再增加道路容量也不能完全消除拥堵”,那么这句话是正确的。

  如果这句话的意思是,“当一个不断增长的地区建设更多的道路容量时,从长远来看,至少有一些好处可能会被诱导的需求所抵消,”这句话也是正确的。

  但如果这句话被理解为“增加道路容量不可能降低整个道路网络中现有高峰时段拥堵的强度”,那么这是错误的。

  或者,如果它被理解为“增加道路通行能力永远不会改善交通状况,因为所有的好处总是会被诱导的需求所抵消”,这也是错误的。)

  ——或许有助于体会所谓“当斯悖论(定律)”的本意。

  不限购的前提下要消除城市高峰期的小汽车拥堵现象在正常情况下应该是不可能的了。

  对于国内大城市在交通发展方面的学习对象,经常会提到一些例如东京、伦敦、香港、新加坡等的公共交通发展良好的城市,以及哥本哈根、阿姆斯特丹等自行车分担率较高的城市等,但是仅从交通拥堵的角度来看,如前面的排序(东京、香港不在INRIX的名单上),伦敦(1)、哥本哈根(87)、新加坡(264)、阿姆斯特丹(537),但是阿姆斯特丹人口不足百万,而对比伦敦和新加坡,二者都有良好的地铁系统等,自行车出行比例都很低,都实施了拥堵收费,但是拥堵排名差异较大。

  或许一个比较大的原因是小汽车保有率差异,新加坡的小汽车(私有及私人租赁)总量刚超过60万(https://www.budgetdirect.com.sg/car-insurance/research/car-ownership-singapore),而伦敦,虽然近年来小汽车保有量在缓慢下降,但是总量也有260多万。二者的机动车保有率的差别还是比较明显。

  而对于香港,小汽车保有率比新加坡还低,而且也拥有完善的地铁及公交系统,至于香港的拥堵情况,感兴趣的则可以通过高德地图(https://report.amap.com/diagnosis/index.do)看看高峰期香港的交通拥堵情况与国内城市的对比和排序。近日香港被《Urban Mobility Readiness Index 2022 REPORT》排为全球60座城市中公共交通分指数最高的城市。

  当然,我们还是有很多工作应该去做以缓解高峰期小汽车的拥堵,例如,还是应当加大公交系统的建设力度,或许当公交系统(尤其是地铁网络)日渐完善之后,小范围内的道路减少亦可能不会加剧拥堵甚至减少一些拥堵。

  拥堵的界限?

  虽然交通拥堵一旦产生后只要城市、经济还在向前发展就很难彻底消除,但是还是有众多的措施可以采用以缓解拥堵,这也是目前众多学者所探讨的以及众多城市所努力的。

  当然,由于交通系统的复杂性,某些措施的有效性、短期效应和长期效应的差异以及在不同城市的适用性等都是需要谨慎关注和探讨的问题。至于具体的措施,众多的文献已经探讨的浩如烟海,本文在此不再赘述。但是拥堵是否有个界限呢?

  虽然时至今日,各种类型的交通需求预测还是很难取得可谓之准确的结果,但是效用最大化的选择机理在很大程度上和范围内还是可以应用的。

  当道路因为小汽车出行需求超过通行能力而致使拥堵过于严重后,考虑效用问题,会有一部分出行者转向相对更快速(或相对效用更高)的其他出行方式,但是其他可选的方式也就是公共交通、自行车等,因此,公共交通、自行车等的运行速度或许是道路交通拥堵的速度的参考底限。

  目前普通巴士公交的运营速度一般在18-20km/h左右,或许这是一些道路拥堵的一个底限,而近年来,电动自行车的速度可能会超过这个速度(尤其是在突破25公里/小时的限制时),因此,电动自行车以其灵活、快速等获得了不少出行者的青睐,亦可算是这方面的体现。

  因此,是否存在一种可能:即使我们不限购、不限行,某个城市的交通拥堵堵到一定的界限也就差不多了?北京于2022年12月解除了限行,近日又有解除限购之传闻,或许可以测试一下终极的拥堵状态。不过,年前被堵过几次,真是堵得有点怀疑人生;如果出行起终点之间地铁方便,绝对不会开车了的。

  期待昌平南延线的早日开通。

文章来源:赛文交通网