中小学校周边交通环境整治:以北京市副中心两所学校为例

发布时间:2020年12月26日 12:34    阅读量:145    文章分类:行业新闻


  写在前面:

  在构建以人为本的城市综合交通背景下,学校周边交通环境整治尤为重要。作者以北京市副中心两所学校为例,通过场地调研与部门访谈,识别重点通学路径,分析现状问题。针对问题,制定分离机非流线、改善行人过街、压缩机动车空间和增设标志标线等整治策略,并提出保障项目落地实施的措施建议。

  学校周边的交通问题一直备受城市管理者和普通居民的关注。上下学时段,大量学生、家长在短时间内抵离学校,交通量非常集中,在造成常态化拥堵的同时,还会引发交通秩序混乱,将学生置于危险之中。规划层面,近年来深圳市发布了《深圳市儿童友好型学校建设指引(试行)》与《深圳市儿童友好出行系统建设指引》,长沙市发布了《长沙市儿童友好型学校建设导则》,昆山市发布了《昆山市学校规划设计导则》。其中,深圳和昆山的导则均对校园周边环境提出了较为具体的建议。但中国相关研究集中于通学行为特征、校车线路规划以及儿童出行与建成环境研究等方面[1],基于实践案例的交通环境整治策略研究相对较少。

  《北京城市总体规划(2016年—2035年)》提出,将“建设国际一流的和谐宜居之都”作为发展目标,缓解交通拥堵,鼓励绿色出行,提升出行品质,让街道拥有舒适安全的环境[2]。《北京城市副中心控制性详细规划(街区层面)(2016年—2035年)》与这一理念一脉相承,明确提出构建以人为本的综合交通体系,提高出行品质和效率[3]。对北京市副中心两所学校的周边区域进行交通环境整治策略研究,在这一背景下显得尤为重要。

  本文聚焦北京市副中心通州老城区02更新改造组团,其内部道路以街区道路(根据上位规划,副中心的路网体系主要包括城市干路、街区道路两级,城市干路重点保证交通功能,道路红线宽度40~60m;街区道路重点满足生活出行,道路红线宽度15~35m)为主,人行道绿化带连贯宽阔,绿色出行比例高,基础条件较好。组团内设有一所中学和一所小学,长短距离的通学情况均存在,具有一定典型性。本文旨在通过实地调研分析提出一系列优化策略,注重实施落地的可操作性,为中小学校周边的交通环境治理工作提供示范。

  国内外学校周边交通环境优化经验借鉴

  美国于1999年启动安全上学路(SRTS)项目,旨在鼓励儿童利用步行与自行车上下学,并降低去往学校路途中的各类安全风险。为优化校园与社区之间的交通环境,SRTS项目在有需求的地区实施了一系列道路工程措施,包括建立新的人行横道与人行道、设置更多的信号灯与速度反馈仪、增宽路肩和非机动车道等。如今美国步行和骑自行车上学的人数增加了31%~43%,并减少了44%的行人交通安全事故。SRTS项目的实施得到许多资源保障,2005年安全上学路成功通过立法,并于2012年加入国家的联邦出行替代项目,获得资金支持。

  韩国的儿童交通事故治理在过去20多年间同样取得了巨大成效。首尔率先实施了校园周边安全改善项目(SZIP),改善校门300m半径内的道路安全。主要措施包括:1)学校附近的道路必须有受保护的人行道,并利用清晰的标志区分人行道和车行道;2)安装一系列附属设施,如使用校区道路标志、反光镜、减速带、防滑设施、防护栅栏等;3)通往学校主要入口的道路上禁止停车,降低了车辆停靠时和儿童接触的可能性。该项目产生了非常积极的效果,根据韩国交通研究所的估算,仅这一个项目就能使校区内的儿童交通事故每年减少32%。

  中国方面,长沙市在2015年提出创建儿童友好城市的目标,2016年启动“儿童友好型校园”试点,开展了10所小学周边的交通环境与公共空间优化研究。岳麓区第一小学和仰天湖小学从步行空间、交通节点、交通组织、交通设施和公共空间这五个方面开展儿童友好校区改善研究,内容主要包括:1)通过增加护栏隔离、压缩机动车道等方式保障连贯的步行空间;2)交叉口街角拓宽,增加标志标线;3)改善学校周边交通运行情况,部分道路改为单行交通组织,形成微循环;4)规划“步行巴士”路线图,沿线由1~2名成人护送一队孩子步行通学;5)增加家长等候区等。

  深圳市在2016年提出建设中国第一个儿童友好型城市的目标,提出“规范机动车交通,划定安全、连续的步行和非机动车空间,提供独立、安全玩耍的街道活动空间和儿童友好的道路交通设施”的发展策略。龙岗区实验学校周边交通改善的试点从路权分配、设施功能、交通组织和公共空间四个方面进行研究,提出拓宽人行道,增加非机动车道,增设前方学校标志,增加物理减速措施和车速反馈仪,增设临时等候区,改造公共汽车站台等措施。

  上述实践活动表明,交通环境的改善是提升上学路安全性的重点,如在美国SRTS项目中70%~90%的投资资金用于工程基础设施项目。道路与学校的规划建设工程在城市建设的时序上往往并不同步,学校投入使用后往往会产生新的交通问题,这是需要不断进行学校周边交通环境整治的主要原因。

  北京市副中心两所学校调研分析

   1 基本情况

  本文以北京市副中心通州老城区02更新改造组团内的史家小学通州分校(以下简称“史家小学”)和玉桥中学周边范围为主要研究对象(见下图)。史家小学在市政府名校办分校的政策支持下创建,是通州区的重点学校,共有六个年级,师生约3027人,划片区域即本研究范围,面积约0.77km2。玉桥中学是区属普通初级中学,师生约1648人,划片区域与史家小学部分重合,跨越运河西大街,通学过程会穿越玉桥东路—运河西大街交叉口。史家小学有三个校门,主校门位于玉桥东路,人车共用,主校门北侧小门是消防通道,日常仅供人行,在放学时打开。梨园南街上新开南侧小门,为人行出入口,在研究期间尚未启用。玉桥中学有一个校门,位于梨园北街。

项目区位及校门实景

  两所学校周边区域以居住功能为主,除了史家小学、玉桥中学,场地中还有三所幼儿园、梨园东里菜市场、卜蜂莲花超市以及通州区妇幼保健院。如下图所示,场地边界的运河西大街和梨园南街为城市干路,交通性强、道路等级高。场地中其他主要道路,如玉桥东路、梨园中街均为一上一下街区道路,交通量不大,街道尺度宜人。梨园北街为两上两下街区道路,交通量不大。场地内社区较为开放,内部道路虽有断头路但基本能形成微循环。场地内道路大部分为一幅路的设计,非机动车路权未得到充分保障。根据《北京城市副中心控制性详细规划(街区层面)(2016年—2035年)》,研究场地属于更新改造组团。在规划方案中,场地仍以居住功能为主,居住以外的功能区沿运河西大街、玉桥中路分布在场地外侧,蓝绿空间得到进一步释放,场地的生活性得到延续与加强。

a 道路等级

b 车道数量

  场地道路特征分析

  聚焦学生通学安全,对两所学校周边交通环境综合考虑,研究通过三个步骤识别主要通学路径,作为重点研究范围。首先,分别以两所学校为圆心,小学以500m为服务半径、中学以1000m为服务半径,划出学校服务范围,标记周边小区出入口;第二,划出通学路径;第三,根据路网分析与现场调研结果,明确重点通学路径。由此得到研究重点路段,即史家小学校门所在的玉桥东路,玉桥中学校门所在的梨园北街与联系众多居住区的梨园中街(见下图)。

主要通学路径识别步骤

  2 调查方法

  研究方法为场地调研及访谈,通过对平时、上下学时段的场地踏勘,对各种交通方式流量进行统计,客观了解场地的空间基础、学生通学规律与空间使用情况,如上下学时段是否有机动车占道停车、非机动车占道停车情况,是否有拥堵情况。通过对上下学时段校门前区学生、家长采用的各种交通方式进行10min流量统计,分析学生是自行通学还是家长接送,各种接送方式的比例等。经过调研分析并形成阶段成果后,通过与通州区教育委员会与两所学校安全负责人的访谈,了解学校交通安全痛点,沟通解决方案并确认可操作性。两所学校安全负责人均提到,校门周边缺少家长等候区,人行道绿化带空间未得到有效利用,机动车接送比例不算太高,但停车占道情况较为突出,对交通秩序有一定影响。

  3 通学特征

  史家小学有四个通学高峰:上学、放学、午间休息和午后返校上学,时间基本与早晚高峰错开。玉桥中学午休时段学生不出校,仅有上学、放学两个通学高峰,但放学时段与晚高峰有重叠(见下表)。史家小学放学时,学校采取分年级错时放学的管理措施,低年级、高年级学生分别使用主校门、北侧小门离开,新增南侧小门兼顾住在西侧、南侧学生通学需求。两所学校上下学期间均有教职工在校门前区进行管理。两所学校通学特征有差异,如小学通学以家长接送为主,中学则以自主通学为主。小学家长使用老年代步车、电动自行车、自行车接送的比例比中学更高,玉桥中学极少观察到自行车接送学生的情况,学生骑车上下学的情况较少(见下图)。

  通学高峰时段统计

a 史家小学

b 玉桥中学

  各时段接送方式比例

  结合其他调研结果,在天气、校园日程安排不同的时候,学生每天的通学方式会有一定变化,但整体上可以发现两所学校的通学规律有一定共性,具体如下:

  1)放学期间拥堵更明显:上学时家长即停即走,放学时家长会在校门周边等候,放学导致学校周边相对拥挤,秩序相对混乱,但情况均不严重,基本未造成周边道路拥堵。

  2)绿色出行比例更高:与预想中差异较大的是,无论是小学还是中学,步行通学的比例都是最高的。小学汽车接送的比例低于40%,其中早晚接送汽车比例较高,其他时段以步行、自行车、电动自行车为主。中学汽车接送的比例更低,低于30%,学生主要自行步行上下学。

  4 主要问题

  基于场地调研、流量统计与访谈,可以发现重点通学路径存在以下几方面问题:

  1)上下学期间校门前交通秩序混乱。如下图所示,玉桥东路在梨园中街—梨园南街段两侧均为临时停车,侵占非机动车道与公共汽车站港湾;梨园北街尽管有明确的禁止停车标志,上下学期间道路两侧均有临时停放车辆,并在校门口掉头。此外,两所学校均为人车共用同一个校门,校园内部人车流线的交织也有安全隐患。

a 史家小学(玉桥东路)

b 史家小学校门口

  上下学时段街道使用情况

  2)人行道宽度不足。玉桥东路人行道宽4m,但上下学期间史家小学门前行人集中,且缺少家长等候区,等候孩子放学的家长严重挤压人行道的通行空间;梨园北街双侧人行道窄,且被各类设施侵占,在玉桥中学未设计集散空间的前提下,上下学时段十分拥挤,且存在安全隐患(见下图)。

c 玉桥中学(梨园北街)

d 玉桥中学校门口

上下学时段街道使用情况

  3)过街不便。玉桥东路两端连接两条城市道路,交叉口尺度非常大:梨园南街双向6车道,交叉口有展宽;运河西大街尺度更大,由于长期处于施工状态,对过街体验有较大影响。场地内其他道路交叉口还存在转弯半径大、缺少自行车过街指引等问题。

  4)缺少非机动车道及保护设施。梨园中街未设置非机动车道,道路两侧施划有停车位,骑行存在安全隐患。根据流量统计,梨园中街工作日平峰时10min流量为机动车42辆、非机动车56辆、行人39人,因此有必要增加非机动车道。此外,场地内街区道路没有非机动车道的保护设施,非机动车道易被停车打断。

  5)缺少相关标志:根据《中小学与幼儿园校园周边道路交通设施设置规范》(GAT1215—2014),学校周边道路应设置限制速度标志及解除限制速度标志,限速值为30km/h,附加“学校区域”辅助标志,然而场地内此类标志并不完善(以玉桥中学为例,见下图)。

玉桥中学周边交通标志现状

  6)缺少家长等候区。玉桥东路、梨园中街人行道边都有较宽的绿化带,遗憾的是,人行道绿化带既缺乏景观特色,又缺少基本的功能。史家小学的集散广场禁止家长进入,放学期间,家长只能站在绿化带的塑料布上,或自带小凳子等候孩子放学,无处可去的家长聚集在人行道乃至非机动车道上。玉桥中学门口没有集散空间,人行道较窄,家长常常坐在阻车桩上,等候的电动自行车甚至会直接挤占机动车道。

  整治策略

  基于现状问题,提出四项整治策略,分别从交通组织、行人、非机动车、标志标线等方面予以回应。

  1 分离机非流线,减少矛盾冲突点

  临近史家小学门口的玉桥东路在梨园中街—梨园南街段和玉桥中学门口的梨园北街,由于上下学期间机动车占道停车,机非流线交织严重。建议一方面将行人、非机动车、机动车的等候区分开,各居其位,另一方面将其流线分开,各行其道(见下图)。

史家小学校门周边交通组织设计

  首先,明确机动车停放区,并加强对违法停车行为的执法。根据北京市教育委员会、市公安局、市交通委2018年12月联合公布的《中小学校周边交通综合治理工作方案》,中小学、幼儿园校门出入口两侧50m范围内不得施划道路停车位。这一要求必须在副中心贯彻实施。玉桥东路在小学校门50m范围内施划有路内停车位,必须取消。梨园北街全段禁止停车,但上下学时间有大量车辆违法停车,需增设电子监控设备,加强执法。

  其次,在交通疏解方面,玉桥东路校门50m外的路内停车位可以保留,作为家长的临时停车区,但停车位需布置在非机动车道内侧以保证非机动车道的连贯。此外,玉桥东路南端规划有机动车临时停放区,能停放超过100辆机动车。建议与史家小学新增南侧出入口协调,增加管理用房,进行高标准收费管理,如半小时内免费,半小时后按最高标准收费。为避免停车场在无人使用时成为灰色空间,停车场还需增加照明及种植。建议对梨园北街断面进行综合调整,以布置路内临时停车位,满足家长停车落客的需求。

  2 改善行人过街,增加家长等候区

  研究聚焦于玉桥东路、梨园北街临近校门的路段过街,以及重点通学路径上的交叉口:玉桥东路—梨园南街交叉口、玉桥东路—梨园中街交叉口、玉桥东路—梨园北街交叉口以及玉桥东路—运河西大街交叉口。学校门口的路段过街建议增加警示标语、彩色路面、趣味喷涂突出路段过街。玉桥东路为双向2车道,交通量小,有条件将史家小学门口路段过街点进行抬升,让行人在平滑过街的同时,迫使机动车及非机动车减速。

  此外,建议将玉桥中学周边多处小区机动车出入口的人行道抬升至同一平面,提升步行氛围,提示机动车减速。此外,道路交叉口需进行精细化设计,如缩小转弯半径至5~8m、增加自行车过街指引、增加行人过街安全岛、设置学校路段与限速标志等(见下图)。玉桥东路、梨园南街、梨园中街均有较为连贯的人行道绿化带,应把学校出入口两边的绿地与校门前区一体化设计,铺设植草砖、透水砖以使绿地可进入、可停留,并增加长凳、坐凳满足家长等候、休憩的需求(见下图)。

梨园北街路段过街及与玉桥东路交叉口精细化设计

史家小学家长等候区环境提升

   3 压缩机动车空间,提升步行、非机动车出行环境

  保证步行、非机动车的路权及其通行的基本宽度,是行人与骑行者出行安全的基础。提倡城市道路空间向步行和自行车交通倾斜,也体现着绿色发展的规划理念。为行人与骑行者创造安全、便捷、舒适的出行环境,才能引导居民越来越多地使用绿色交通方式,才能进一步从重视机动车通行转向对人的交流与生活方式的全面关注,将道路工程转向全要素街道设计,关注城市街区的整体空间环境与发展。

  具体到重点通行路径上,梨园中街无非机动车道,根据场地踏勘,梨园中街平峰时非机动车流量大于机动车,有必要增设非机动车道。建议分段取消单侧路内停车,在停车位外侧增加双侧非机动车道。梨园北街为双向4车道,存在缺少临时停车位、玉桥中学周边人行道宽度过窄等问题。梨园北街在玉桥中路—玉桥东路段沿路无主要目的地,接入的玉桥东路为双向2车道,加上车流量小,有条件减少机动车道。建议将梨园北街调整为双向2车道或双向3车道,压缩机动车空间,以拓宽人行道、增设路内临时停车位(见下图)。

梨园北街道路横断面设计

   4 增设标志,实现交通稳静化

  增设标志,一方面降低机动车行驶速度,另一方面规范交通秩序,实现交通稳静化发展的目的。建议完善的标志标线有四类:1)学校区域限速标志标线及解除限速标志标线;2)禁止停车标志标线;3)限时停车标志标线;4)前方学校红色路面标线。北京市公安局公安交通管理局交通设施管理处于2011年开始将彩色路面标线应用于学校门前。多项研究显示,红色路面对降低学校门前的车速有显著作用。

  建议在玉桥东路、梨园北街补充或调整交通标志。玉桥东路调整方案包括:整合标志设置,在校门两侧150m处设置限速、解除限速标志及学校区域提示标志;在校门两侧50m处设置禁止停车标志;在校门周边200m及以上区域设置限时禁止停车标志。

  梨园北街调整方案包括:增加地面“前方学校”减速喷涂;整合标志设置,在校门两侧150m处设置限速、解除限速标志及学校区域提示标志;在校门两侧50m处设置禁止停车标志;在校门周边200m及以上区域设置限时禁止停车标志(见下图)。

梨园北街标志优化方案

  写在最后

  学校周边交通环境的整治与优化需要有多部门协同机制,以保障方案的落地实施,让通学路得到切实改善。项目将四大策略拆解为若干行动,并形成项目库,对应到具体部门。例如,临时停车场的规划实施、路内临时停车位的施划管理和交叉口的精细化设计实施由城市管理部门和交通部门共同负责,校门前区与人行道绿化带的一体化改造由园林部门负责,交通标志标线及电子监控设备的设置由交通支队负责。道路横断面的综合调整与实施相对复杂,需要交通、园林、城管三个部门协同实施。小区新开出入口与街角杂物的清理则需要街道办推进。针对学校内部人、车无法分流的情况,建议教委和学校加强对学生乃至老师的安全教育与管理,并告知和引导接送孩子的家长各行其道、各居其位,和交警部门配合形成交警、学校、家长三方共治机制。随着学校周边街道环境更加人性化,教委和学校还可对前文提到的“步行巴士”模式进行试点推广。

  本文总结了校园周边交通环境整治的七类典型措施,以期指导面向北京市其他学校的后续推广应用工作,具体包括:取消校门50m范围内的路内机动车停车位,增加禁停标志,加强执法;在校门50m外施化路内临时停车位,增加指示标志,加强执法;调整道路横断面,保证校门500m范围内人行道及非机动车道完整连贯,人行道宽度不小于2.5m,非机动车道宽度不小于2.5m;如有条件,在不影响通行的情况下,在校门前区增设家长等候区;校门150m范围内交叉口进行减小转弯半径、施划非机动车过街引导线、视情况增加过街安全岛、进行交叉口窄化等处理;校门150m范围内突出路段过街,视情况进行窄化等处理;检查、增设校门周边“前方学校”标志,限速、黄网格线、“前方学校”红色铺装路面等减速标志。

  需要指出,本文涉及的两所学校周边交通拥堵问题尚不突出;对于学校周边易发拥堵路段,可借鉴北京市老城部分学校的做法,尝试实施限时禁行、限时单行和限时封闭等措施,经验表明可取得一定效果。总体而言,对中小学校周边交通环境的改善首先应着眼于安全,通过营造良好的步行和非机动车出行环境,保证满足通学品质的基本要求。在此基础上,还应进一步考虑如何能够打造舒适乃至有趣的通学路。这无疑是一项更具挑战的命题,亦期待未来有更多的探索与实践。

文章来源:城市交通