“公交专用道”该调整为“公交优先道”吗？

  2月6日，北京日报客户端发表了一篇《15分钟只经过一辆公交车！公交专用道周末空落落太浪费》文章，2月10日，北京交通发展研究院发布《预约技术提升公交专用道利用效率的建议》：将部分公交专用道调整为公交优先道。此举引发行业广泛关注，公共交通学者王健更是直接表示：建议把公交专用道变为公交优先道是一个错误的导向！

  他认为，后疫情时代的社会生活正在逐渐恢复中，而道路交通流的快速增长需要政府智慧地引导面向可持续城市出行规划方向发展，具体措施的目标就是要减少拥有汽车和个人驾驶汽车出行，不仅要强化公交专用道的路权，同时还应当支持共享出行服务（如网约车）和运动出行（共享单车）。

  01、中国公交专用道的由来

  在城市道路上为特定车型提供专用车道来满足其通行需求或改善通行效率，是发达国家和地区普遍实施的交通工程技术方案，国内很多城市都划设了公交专用道，以标志和标线的形式允许公交车辆在规定时间通行（同时也禁止驶其他机动车通行）。

  1997年5月19日，公安部依据《道路交通标志和标线》（GB 5768-1986）和《公安部关于中华人民共和国道路交通管理条例若干条款的解释》（〔88〕公发15号）确定的原则，批复同意北京市在公共交通专用道上，增设公共交通专用车道标线和公交车道指示标志，1997年6月25日在北京长安街设置了中国第一条公交专用道。

  2003年颁布的《道路交通安全法》在法律法规层面为公交专用道制定了原则性规定，各地方在这一法律法规框架下，通过修改地方性法规及政府规章、制定规范性文件、或由相关政府或部门出台文件等方式，明确公交专用道允许通行的车辆类型；现行的《道路交通安全法实施条例》没有对专用车道通行规定做出要求。

  通俗地讲，法理上的公交专用道意味着全天24小时内只准公交车通行，禁止其它车辆进入（包括周六日及法定节假日），在公交车专用道标线上加注时间则表示在限定时段内只准公交车通行，禁止其他车辆进入。

  但实际上，国内不同城市对公交专用道的使用也有独特的规定：

  北京在规定时间内只准公共汽车、电车通行，其他车辆不得进入该车道行驶，后来补充校车运载学生时可在公交专用车道通行；

  上海规定供公共汽（电）车专用行驶，执行紧急任务的特种车辆，实施清障施救作业的车辆可以借用公交专用道行驶，校车和20座以上客车允许借用公交专用道，上海规定在双休日和全体公民放假节日全天允许其他车辆驶入公交专用道；

  重庆允许20座以上大客车通行公交专用道；

  南宁全天候向巡游出租车开放公交专用道；

  西安允许新能源汽车在市内公交专用道行驶。

  02、公交车与小汽车的通行权之争

  城市道路是一种有限的公共资源，如何公平地使用城市道路是城市治理问题，而如何规定路权则是交通法规问题。而不同的道路使用者对路权有不同的态度，交通工程中的驾驶人、行人、骑行者和乘客，都具有不同的生理和心理特征，其行为也多种多样。

  公交专用道直接的利益关系人有四类：驾驶人、行人、骑行者和乘客，间接的利益关系人有车主（运营商）、车辆制造商、维修人员、城市居民等，还有城市规划、交通规划等相关管理机构及技术解决方案提供商，站在各自的位置并维护自己的权益，对路权的分配和优先排序表达出不同的观点和诉求是很正常的社会生活方式。

  例如北京日报的一篇《15分钟只经过一辆公交车!公交专用道周末空落落太浪费》文章，以记者观察到的这一事实来否定公交专用的必要性，有失公正。交通行业的研究人员同样能以观察到的高峰期每3-5分钟通过一辆载满乘客的公交车来反驳，人们站在不同的角度会有不同的观点。

  大城市的交通问题主要是道路拥堵，不同国家和城市在不同时期都采用过许许多多的方法，美国联邦政府拨款支持大城市发展公共交通，而欧洲大城市则限制停车或提高停车收费、收取进城费等方式限制私人汽车使用。

  公交车与小汽车的通行权之争是一个社会的问题，从私人汽车在美国广泛普及使用以来，在发达国家逐渐遭遇交通拥堵之后，在欧洲萌生出可持续城市出行（SUMP）的法理，在美国出现共享汽车（Shared Car）实践的两种城市出行与交通模式，第三种南美模式则是倡导让富人都乘坐公共交通，而不是让穷人都开小车。

  中国模式似乎既想要美国人以共享汽车为基础的共享出行（Shared Mobility），又想要欧洲人以公共交通为基础的出行即服务（MAAS）。

  “北京交通发展研究院在《预约技术提升公交专用道利用效率的建议》一文中提出‘将部分公交专用道调整为公交优先道’，‘公交优先道’经媒体传播就成为一个新概念，却没有定义，也没有法理依据，与该研究院提出的‘预约出行’概念一样，没有遵从科学研究的术语规范（尽量采用国际通用术语与符号）。”

  王健指出，中文的公交专用道是法定专用车通行的一种形式，相关法规对公交专用道只提出原则性要求，没有具体的通行规定。因此，北京市完全可以根据实际情况依法细化规定：部分多乘员、新能源车辆可预约使用公交专用道，而没有必要创造“公交优先道”。

  在王健看来，这项建议措施的社会效应并不是公交优先，而是以改善公交专用道利用率为借口，提高富人使用私人汽车的优先路权，有待观察相关措施细则的出笼。

  王健说道，在城市里对路权进行优先排序，容许校车、班车、中巴等公共运输车辆在公交专用道上行驶，这是许多先进城市早已实施的成功经验，不仅有法理依据，还有普遍的社会共识。

  03、公交优先与开放专用道是否矛盾？

  公交优先与开放专用道是否矛盾？王健认为是矛盾的。“因为设置城市当局新建或改建道路时会选择不同的路权排序”。

  欧洲城市越来越多地倡导和实施STOP原则：首先，为行人和骑自行车的人划定空间，剩余的空间可供公共交通使用，最后才是供私人交通使用。

  汽车文化主导下的美国城市规划不断强化汽车使用，采用POTS原则：首先是汽车行驶起讫点和停车所需空间，然后才把剩余的空间分给骑车人和行人。

  欧洲可持续城市出行规划（SUMP）的政策出发点就是：最好的出行方式仍然是步行，之后是骑自行车，然后是公共交通，最后才是私人交通工具（汽车）。

  “遗憾的是中国许多城市仍然在套用美国城市规划模式，交通拥堵问题将会越来越严重。新冠疫情后中国的SUV车辆销售暴增，而欧洲城市的自行车暴增，越来越多的欧洲城市把汽车道改为自行车专用道，北京却试图把公交专用道改为多种车型的共用车道，将诱导新一轮私人汽车的增长，有点类似北京限购汽车，导致许多不想买汽车的人也争先恐后地摇号买车效应。”王健强调。

  04、按需出行不是单纯的预约出行？

  “全球出行与运输领域越来越关注研究的是按需出行或按需运输，显然，北京交通发展研究院的预约出行有别于按需出行，按需出行不是单纯的预约出行。”王健对笔者表示。

  在人口持续增长、城市化和环境保护诸多问题中，新的出行方式对支持未来的人口中心和经济活动至关重要。

  今天的出行系统存在拥堵、低效、事故和高价等问题，未来有望实现便捷、安全和经济的出行，并减少对健康和环境的影响。

  王健认为，按需出行是将传统公共交通与私营企业的选择结合起来成为一种单一的出行服务，以乘客为中心，更加重视个人选择、旅行满意度和服务的有效提供。将所有出行服务结合起来填补现有出行服务的空白，使每个人都能获得真正的、完整的点对点出行。

  按需出行在帮助解决城市地区的交通挑战（减少单人汽车造成的拥堵）、公共交通服务不足地区以及在非高峰时段作为固定路线的替代等方面都特别有价值，还可以帮助弥补最后一公里、企业运输、辅助公共交通、直达车和校园穿梭车服务。

  王健介绍，美国科学家已在学术论文阐述依据优步（Uber）的运营数据，推论对出租汽车或驾驶人进行更好的管理就可以减少纽约市30％的出租汽车，大大节约社会资源，基本前提是在按需城市出行（On-demand urban mobility）运营模式下，即共享出行代替私人汽车方式，以最小车队数就可以满足人们的出行需求。

  实际上，在不同的市场上都可以看到消费者的出行观念发生了明显转变，尤其是对拥有车辆的看法，这种趋势在都市区尤其明显，因为城市里有更多的出行选择。一些研究报告的调查表明：受访消费者认同减少拥有车辆的观点，这表明他们将不想拥有一辆私人汽车。

  这种观点的转变部分归因于消费者对 "出行即服务 "的需求，以替代所有权，最明显的是通过滴滴等网约车服务的出现，这类公司在世界各地的城市迅速成为普遍现象。

  出行即服务（MaaS）是不断发展的概念，消费者和企业如何从车辆所有权转向基于服务的交通，在这个意义上，出行即服务包括多模式的出行方式聚合，以及按需出行。

  从拥有车辆到出行即服务（MaaS）的范式转变，将导致汽车、交通和出行市场的社会、技术和经济转型，从根本上改变传统人员和货物的运输方式，除汽车和交通运输领域外，许多行业正在被颠覆，新兴的市场正在出现，并与现有市场融合，行业的新进入者和初创企业正在挑战传统的运输企业，他们则希望利用过去的经验和资源来建立可持续的市场地位。

文章来源：赛文交通网